電動汽車的定義
目前人們所說的電動汽車多是指純電動汽車,即是一種采用單一蓄電池作為儲能動力源的汽車.它利用蓄電池作為儲能動力源,通過電池向電機提供電能,驅動電動機運轉,從而推動汽車前進.從外形上看,電動汽車與日常見到的汽車并沒有什么區別,區別主要在于動力源及其驅動系統.
電動汽車有哪些品 …
電動汽車的品牌現在還是很多的,蔚來汽車,小鵬汽車,理想汽車等,還有很多傳統汽車廠商也開始生產電動汽車,五菱宏光,比亞迪,榮威等是比較多的.
什么是電動汽車
就是靠電瓶驅動的車子
什么電動汽車好
現在市場上的電動汽車主要有比亞迪、北汽、晨風、騰勢、奇瑞等,這里有一篇文章介紹了15年下半年即將上市的電動汽車匯總,可以看一下http://nev.ofweek.com/2015-07/ART-71008-8110-28984232.html
電動汽車的發展前景如何?
很好 因為電的汽車很環保 動力能源比較單一 不會排放出尾氣 沒什么噪音 就好像電動單車 很多人使用 我很期待電動汽車的上市
電動汽車與傳統汽車相比具體有哪些
續航在300公里電動車不算上國家補貼也要20萬左右，它卻并不像我們認為的那樣節約，為什么呢？ 首先一臺能續航300公里的電動車電池差不多都在60千瓦時左右，也就是60度電。快充的電價在1.3元，實際行駛里程可能也就在240公里左右，這樣一來還是要投0.3元一公里，當然你可以在自己家里充電，算上階梯電價可能需要0.7元一度，確實要便宜點，但是充電時間很蛋疼，需要8個小時以上。 還有現在車企的電池說是質保10年，但是有個前提條件，定期在4S店做保養，這個就很坑爹，4S的東西誰都清楚。不定期保養質保作廢。要是車壞了，普通的修理廠還修不了，只能去4S點任人宰割。 然后就是像什么電池衰減啦~冬天續航減退啦我們都先不說，你花幾十萬買個麻煩有意思嗎？還不能出遠門！@@@電動汽車的解決方案只能是 鋰電池加氫燃料電池組合，其他都是扯淡經不起時間和市場的考研。@@@@@@所以，燃油車淘汰是必然，，，但前提是氫燃料電池技術得到普及，現階段國外技術已經具備，豐田汽車已經量產。 真心不明白國家為什么非要在純電動汽車這一雞肋的東西上瞎整。而且國家計劃到2020年放棄對電動車的補貼。這說明了什么？
電動汽車與汽油車有哪些區別
電動汽車的噪音小,而且沒有尾氣排放,對環境污染小,而且隨著現在技術的發展,性能也都比較的不錯,動力也足,像我朋友開的比亞迪E6,外觀還有內飾,也都能夠滿足年輕人的審美需求.
電動汽車的發展前景
1. 規模經濟（economies of scale）：這些領域要求新進入者必須以大規模生產的方式進入市場，否則將不得不面對成本劣勢的現實。對于汽車行業而言，這一點體現的更為明確，由于汽車的巨額研發成本，所以當產品的產量不能達到一定的規模將難以攤消。同時汽車的規模經濟還體現在管理與采購成本以及銷售成本上。雖然對于國外汽車企業在華投資而言，規模經濟這一因素可以被視為國外規模的一種延伸而被大大削弱，但如果沒有一定的規模這種投資也必然是失敗的：對于國內企業而言，規模經濟的門檻將更加明顯，尤其是那些曾經除了開車和坐車以外與汽車毫無瓜葛的企業。
2. 產品差異化（product differentiation）：消費者對市場中原有品牌的認同會迫使新進入者不得不花費巨資來克服消費者的品牌忠誠度所帶來的不利影響。雖然說中國是一個品牌文化并不發達的國家，因此在品牌忠誠度體現的并不明顯，但對于汽車消費這樣的高度參與的采購項目來說，品牌的重要性將體現的更加充分：根據慧聰國際多次進行的調查結果顯示，與品牌美譽度有關的同行介紹或者從眾心理等因素都在購買者決策因素中名列前茅。而對于一個新進入者來說，這一塊可能完全是一個空白，這一點只在那些在中國早已有了相當影響的國外品牌來說是一個例外。
3. 資金需求：當進入的行業需要大量的資金時，會對新進入者構成相當的障礙，尤其是在廣告和研發等方面的有去無回投資，需要新進入者有足夠的勇氣。同時資金實力還會對顧客的信任、渠道的信心等方面構成很大的影響。對于汽車行業而言，本質上汽車業也是一個資金密集型行業，無論是研發、建廠還是購置生產線方面都存在著一般生產性行業所無法比擬的資金壁壘。從渠道信心方面看，如果企業沒有足夠的廣告投入或者資金實力做后盾，渠道將很難搭建，更何況在國內轎車行業的品牌專賣制度下，要求經銷商必須具備相應的資格，在投資風險的壓力下，投資汽車銷售的經營者也必然會優先考慮那些實力更強的企業或品牌。
資金的壁壘體現在對新進入者的各個方面，如果企業對投資汽車行業沒有破釜沉舟的信心，那么這筆投資很可能半途而廢，但以目前國內企業的資金總量可能連汽車的門檻還沒有摸到時，資金就已經蒸發掉了。目前國內很多家電行業，在家電整體利潤率下降的情況下開始考慮或者已經進入了汽車領域，但這些企業應該清醒地認識到這種選擇可能是一種性命相關的賭博。
4. 與規模無關的成本劣勢：在波特的理論中，對這部分的描述運用了經驗曲線（experience curve）的概念，它指的是原有企業通過經驗的積累，勞動力學習曲線等方式所形成的新進入者所不具備的成本優勢。同時構成與規模無關的成本劣勢的因素還包括專利權、政府補貼以及由于通貨膨脹或匯率變化所形成的設備初置價格上漲等情況。
經驗曲線類似于學習曲線，對于這個行業的先進入者來說，他們在這個行業多年所積累下來的經驗更有利于節約成本，而新進入者由于缺乏相應的熟練人才，雖然具有一定的后發優勢，但這種后發優勢往往與那些老手比起來就幼稚的多了。對于汽車行業而言，中國雖然總體水平都不怎么樣，但正是由于這樣一種低水準，高成本的運作方式成就了中國汽車行業的整體文化，所以經驗對于這些新加入者來說仍然存在一定的壁壘。
5. 獲得經銷渠道：新進入者除了需要將產品生產出來以外還必須構建通往消費者的渠道。在這方面新進入者往往存在一定劣勢，比方說他們往往很難獲得經銷商的信任，而必須支付更昂貴的代價；進入超級市場的貨架必須以打折、促銷等方式才可能獲得允許等情況。
對于汽車行業而言，銷售渠道往往身兼數責，因此顯得更為重要，畢竟目前的條件來看，所有的轎車企業都要自建渠道，這需要企業投入巨大的精力，況且在國內轎車新品牌與日俱增的今天，渠道資源將成為更為緊俏的資源之一。老品牌已經占據了大部分的渠道資源，而一旦汽車行業走過了這段高峰期的話，渠道將經歷更慘烈的整合，那么新來者的渠道堡壘將更加高不可攀。
6. 政府政策：在很多國家政府往往構成了對某些行業的最大障礙，通過核發執照、原材料管制等方式為限制了資源的自由流動。在汽車方面，中國的國家管制更加明顯，國內的政策對于本國民間資本向來帶有歧視色彩，這一點反倒是在對待外資上更寬松一點。
超越邁克·波特的分析，我們會發現來自國內汽車行業的其他壁壘：首先由于國內汽車企業并沒有自己的技術基礎，因此在國內市場上他們最重要的競爭優勢均來自于誰能拿到國外最先進的產品或者技術。而從國外企業來看，他們選擇國內合作伙伴的標準往往也要考察該企業在國內汽車業的影響力，以及對政府審批的攻關能力，這樣本身就構筑了對于非汽車行業投資人或企業的壁壘。其次由于進口車對國內采購的影響，盡管很多品牌并沒有在華建廠，但已經構筑了對很多新進入者的壁壘，他們在國內的口碑已經足以支撐在華建廠所需要的條件，而這些實際上削弱了對其他品牌的需求。最后，國內企業本身的投機心理構成了對汽車行業的更糟糕的進入壁壘，汽車不是一般有錢的企業可以玩的轉的領域，其投資期和回報周期也都相對較長，而國內大多數企業有存在投機性質的短期行為色彩過重的問題，這樣的話，如果短期內看不到成果，國內企業投資的信心往往也會動搖，最終新進入者敗在了自己手下。
對于有志于擠上汽車行業末班車的企業來說，選擇合適的突破口以及合適的投資方式可能才是最關鍵的問題。在這里直接投資整車生產可能已經不再是明智之舉，而國內零部件生產以及汽車相關服務領域目前并沒有與整車市場同步啟動，在這些領域中所潛藏的機會可能更適合于那些投資者，雖然他們并沒有像春蘭投資重型載貨車那樣風光。
現在的電動汽車都有什么牌子的大概什么價位呢?
年底會有比亞迪雙模的比較適合~ 大概15萬左右 核心技術 電池 絕對第一~ 一些其他關于電動汽車的信息 上 www.evglobal.com.cn
是電動汽車好還是普通汽車好?
各有千秋,電動汽車充一次電能跑一百里吧,如果說跑遠路是不行的,還是燒汽油的好,去哪都行,不過現在國家提倡節能減排環保,如果是單純在自己的區域開的話電動車好,如果出外還是汽車好····