x – plane10飛行教程!起飛降落
要看你駕駛的什么機型,機型不同在冷艙啟動,航電設(shè)備, ILS系統(tǒng)等的設(shè)置不相同,但是起飛和降落的基本程序都是差不多的.起飛的話你飛機對準跑道,然后降下襟翼,將油門全開,等飛機到達起飛速度(這個速度不同的飛機是不同的),之后將方向舵一拉飛機就起來了,之后注意關(guān)閉襟翼,收起落架.降落的話之前要設(shè)置好 ILS系統(tǒng),它會提示你飛機的降落姿態(tài)以及降落速度等數(shù)據(jù),降落之前你需要打開襟翼或減速板減速到相應(yīng)的速度,查看ILS系統(tǒng)對準跑道調(diào)整降落姿態(tài),放下起落架,然后抬機頭落地,引擎反推,等飛機停下來就好了.建議你多去http://www.x-plane.org.cn/forum.php 看看,X-plane10的論壇.
你知道飛機起飛降落 起飛 前后腳的著地前后嗎
起飛時,前輪先離地,降落時,后輪先著地
飛機如何起飛和降落
一. 起飛 :dv2:
飛機從開始滑跑到離開地面，并升到一定高度的運動過程，叫做起飛。
飛機起飛的操縱原理
飛機從地面滑跑到離地升空，是由于升力不斷增大，直到大于飛機重力的結(jié)果。而
只有當(dāng)飛機速度增大到一定時，才可能產(chǎn)生足以支持飛機重力的升力?？梢婏w機的起飛 是一個速度不斷增加的加速過程。 ；
剩余拉力較小的活塞式螺旋槳飛機的起飛過程，一般可分為起飛滑跑、離地、小 角度上升（或一段平飛）、上升四個階段。
對有足夠剩余拉力的螺旋槳飛機，或有足夠剩余推力的噴氣式飛機，因可使飛機加 速并上升，故起飛一般只分三個階段，即起滑跑、離地和上升。
（一）起飛滑跑的目的是為了增大飛機的速度，直到獲得離地速度。拉力或推力愈大，剩余拉力或剩余推力也愈大，飛機增速就愈快。起飛中，為盡快地增速，應(yīng)把油門推到最大位置。
1.抬前輪或抬尾輪
* 前三點飛機為什么要太前輪？
前三點飛機的停機角比較小，如果在整個起飛滑跑階段都保持三點姿態(tài)滑跑，則迎角和升力系數(shù)較小，必然要將速度增大到很大才能產(chǎn)生足夠的升力使飛機離地，這樣，滑咆距離勢必很長。因此，為了減小離地速度，縮短滑跑距離，當(dāng)速度增大到一定程度時就需要抬起前輪作兩點姿態(tài)滑跑，以增大迎角和升力系數(shù)。
* 抬前輪的時機和高度
抬前輪的時機不宜過早或過晚。抬前輪過早，速度還小，升力和阻力都小，形成的
上仰力矩也小。要拾起前輪，必須使水平尾翼產(chǎn)生較大的上仰力矩，但在小速度情況 下，水平尾翼產(chǎn)生的附加空氣動力也小，要產(chǎn)主足夠的上仰力矩就需要多拉桿。結(jié)果，
隨著滑跑速度增大，上仰力矩又將迅速增大，飛行員要保持抬前倫的平衡狀態(tài)，勢必又 要用較大的操縱量進行往復(fù)修正，給操縱帶來困難。同時，抬前輪過旱，使飛機阻力增
大而增長起飛距離。如果抬前輪過晚，不僅使滑跑距離增長，而且還由于拉桿抬前輪到離地的時間很
短，飛行員不易修正前輪抬起的高度而保持適當(dāng)?shù)碾x地迎角。甚至容易使升力突增很多 而造成飛機猛然離地。各型飛機抬前輪的速度均有其具體規(guī)定。
前輪抬起高度應(yīng)正好保持飛機離地所需的迎角，前輪抬起過低，勢必使迎角和升力系數(shù)過小，離地速度增大，滑跑距離增長，前輪抬起過高，滑跑距離雖可縮短，但因飛機阻力大，起飛距離將增長，而且迎角和升力系數(shù)過大，又勢必造成大迎角小速度離地，離地后，飛機的安定住差操縱性也不好。仰角過大，還可能造成機尾擦地。從既要
保證安全又要縮短滑跑距離的要求出發(fā)，各型飛機前輪抬起高度都有其具體規(guī)定。飛行員可從飛機上的俯仰指示器或從機頭與天地線的關(guān)系位置來判斷前輪抬起的高度是否適當(dāng)。
* 后三點飛機為什么要抬尾輪
后三點飛機與前三點飛機相比，停機角比較大，因此三點滑跑中迎角較大，接近其臨界迎角，如果整個滑跑階段都保持三點滑跑，升力系數(shù)比較大，飛機在較小的速度下
即能產(chǎn)生足夠的升力使飛機離地。此時滑跑距離雖然很短，但大迎角小速度離地后，飛 機安定性操縱性都差，甚至可能失速。因此后三點飛機，當(dāng)滑跑速度增大到一定時，飛
行員應(yīng)前推駕駛桿，抬起機尾作兩點滑跑，以減小迎角。與前三點飛機抬前輪一樣，為了既保證安全，又縮短滑跑距離，必須適時正確地抬
機尾。抬機尾過早或過晚，過高或過低，不僅會增長滑跑距離，起飛距離，而且會危及 飛行安全。各型飛機抬機尾的速度和高度也都有其具體規(guī)定。
2.
保持滑跑方向
對螺旋槳飛機而言，起飛滑跑中引起飛機偏轉(zhuǎn)的主要原因是螺旋槳的副作用。
起飛滑跑中，螺旋槳的反作用力矩力圖使飛機向螺旋槳旋轉(zhuǎn)的反方向傾斜，造成兩
主輪對地面的作用力不等，從而使兩主輪的摩擦力不等，兩主輪摩擦力之差對重心形成偏轉(zhuǎn)力矩。螺旋槳滑流作用在垂直尾翼上也產(chǎn)主偏轉(zhuǎn)力矩。前三點飛
機抬前輪時和后三點飛機抬尾輪時，螺旋槳的進動作用也會使飛機產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)。加減油門和推拉篤駛桿的動作愈粗猛，螺旋槳副作用影響愈大。為減輕螺旋槳副作用的影響，加油門和推拉駕駛桿的動作應(yīng)柔和適當(dāng)?；芮岸危蚨娴男в貌?，一般可用偏轉(zhuǎn)前輪和剎車的方法來保持滑跑方向?；芎蠖螒?yīng)用舵來保持滑跑方向。隨著滑跑速度的不斷增大，方向舵的效用不斷提高，就應(yīng)當(dāng)回舵，以保持滑跑方向。
噴氣飛機起飛滑跑方向容易保持，其原因是；一是噴氣飛機都是前三點飛機，
而前三點飛機在滑跑中具有較好的方向安定住，二是沒有螺旋槳副作用的影響，所以在加油門和抬前輪時，飛機不會產(chǎn)主偏轉(zhuǎn)。
（二）
當(dāng)速度增大到一定，升力稍大于重力，飛機即可離地。離地時作用于飛機的力。此時升力大于重力，拉力或推力 大于阻力。
離地時的操縱動作，前三點飛機和后三點是不同的。前三點飛機是因飛行員拉桿產(chǎn)生上仰操縱力矩，而使飛機作兩點滑跑的。隨著滑跑速度
的增大、上仰力矩增大，迎角將會增大。雖然飛行員不斷向前推桿以保持兩點滑跑姿態(tài)，但 原來的俯仰力矩平衡總是隨速度的增大而不斷
被破壞，在到達離地速度時，迎角仍會有自動增大的趨勢。所以，前三點飛機一般都是等其自動離地。
后三點飛機則不然，飛機到達離地速度時，一般都需帶桿增大迎角而后離地。這是因為后三點飛機在兩點滑跑中，飛行員是前推桿，下偏升降舵來保持的，隨著速度增大，下俯操縱力矩增大，將使迎角減小，飛行員雖不斷帶桿以保持兩點滑跑，但在到達
離地速度時，迎角仍會有減小的趨勢。所以，必須向后帶桿增大迎角飛機才能離地。后三點飛機，正確掌握離地時機是很重要的。離地過早或過晚，都將給飛行帶來不利。
機輪離地后，機輪摩擦力消失，飛機有上仰趨勢，應(yīng)向前迎桿制止。對螺旋漿飛 機，機輪摩擦力矩也消失，飛機有向螺旋槳旋轉(zhuǎn)方向偏轉(zhuǎn)的趨勢，應(yīng)用舵制止。
（三）一段平飛或小角度上升 對剩余拉力比較小的活塞式螺旋漿飛機，飛機離地還尚未達到所需的上升速度，故
需作一段平飛或小角度上升來積累速度。飛機離地后在12米高度向前迎桿，減小迎 角，使飛機平飛加速或作小角度上升加速。飛機剛離地時，不宜用較大的上升角上升。
上升角過大，這會影響飛機增速，甚至危及安全。 為了減小阻力，便于增速，飛機高地后，一般不低于5米高度收起落架。收起落架
時機不可過早或過晚。過早，飛機離地大近，如果飛機有下俯，就可能重新接地，危及
安全；過晚，速度大大，起落架產(chǎn)生的阻力很大，不易增速，還可能造成起落架收下好。在一段平飛或小角度上升中，特別要防止出現(xiàn)坡度，因為這時飛行高度低，飛機如有坡度，就會向下側(cè)滑而可能使飛機撞地。因此發(fā)現(xiàn)飛機有坡度應(yīng)及時糾正。
（四）當(dāng)速度增加到規(guī)定時，應(yīng)柔和帶桿使飛機轉(zhuǎn)入穩(wěn)定上升，上升到規(guī)定高度起飛階段結(jié)束。
***影響起飛滑跑距離的因素影響起飛滑跑距離的困素有油門位置、離地迎角、襟翼反置、起飛重量、機場標高與氣溫、跑道表面質(zhì)量、風(fēng)向風(fēng)速、跑道坡度等。這些因素一般都是通過影響離地速度
或起飛滑跑的平均加速度來影響起飛滑跑距離的。
* 油門位置
油門越大，螺旋槳拉力或噴氣推力越大，飛機增速快，起飛滑跑距離就短。所以，一般應(yīng)用最大功率或最大油門狀態(tài)起飛。
* 離地迎角
離地迎角的大小決定于抬前輪或抬機尾的高度。離地迎角大，離地速度小，起飛滑跑距離短。但離地迎角又不可過大，離地迎角過大，下僅會因飛機阻力大而使飛機增速慢延長滑跑距離，而且會直接危及飛行安全因此從既要保證飛行安全又要使滑跑距離短出發(fā)，各型飛機一般都規(guī)定有最有利的離地迎角值。
* 襟翼位置 放下襟翼，可增大升力系數(shù)，減小離地速度，因而能縮短起飛滑跑距離。
* 起飛重量
起飛重量增大，不僅使飛機離地速度增大，而且會引起機輪摩擦力增加，使飛機不易加速。因此，起飛重量增大，起飛滑跑距離增長。
* 機場標高與氣溫
機場標高或氣溫升高都會引起空氣密度減小，一放面使拉力或推力減小，飛機加速慢；另一方面，離地速度增大，因此起飛滑跑距離必然增長。所以在炎熱的高原機場起飛，滑跑距離顯著增長。
* 跑道表面質(zhì)量
不同跑道表面質(zhì)量的摩擦系數(shù)，滑跑距離也就不同。跑道表面如果光滑平坦而堅實，則摩擦系數(shù)小，摩擦力小，飛機增速快，起飛滑跑距離短。反之跑道表面粗糙不平或松軟，起飛滑跑距離就長。
* 風(fēng)向風(fēng)速
起飛滑跑時，為了產(chǎn)生足夠的升力使飛機離地，不論有風(fēng)或無風(fēng)，離地空速是一定的。但滑跑距離只與地速有關(guān)，逆風(fēng)滑跑時，離地地速小，所以起飛滑跑距離比無風(fēng)時短。反之則長。
* 滑跑坡度 跑道有坡度，會使飛機加速力增大或減小。
二. 著陸 :dv5:
飛機從一定高度下滑，井降落地面滑跑直至完全停止運動的整個過程，叫著陸。
飛機著陸的操縱原理
與起飛相反，著陸是飛機高度下斷降低、速度不斷減小的運動過程。
飛機從一定高度作著陸下降時，發(fā)動機處于慢車工作狀態(tài)，即一般采用帶小油門下滑的方法下降。飛行高度降低到接近地面時，必須在一定高度上開始后拉駕駛桿，使飛機由下滑轉(zhuǎn)入平飄這就是所謂“拉平”。
機拉平后，飛機速度仍然較大，不能立即接地．需要在離地0．5～1米高度上繼續(xù)減小速度，這個拉平后繼續(xù)減小速度的過程，就是平飄。在這個過程中，隨著飛行速度的不斷減小，飛行員不斷后拉駕駛桿以保持升力等于重力。在離地0．15～0．25米時，將飛機拉成接地所需的迎角，升力稍小于重力，飛機輕柔飄落接地飛機接地后，還需要滑跑減速直至停止，這個滑跑減速過程就是著陸滑跑?！ ∮缮峡梢?，飛機著陸過程一般可分為五個階段：下滑段、拉平段、平飄段、接地和著陸滑跑段。
（一）拉平
拉平是飛機由下滑轉(zhuǎn)入平飄的曲線運動過程，即飛機由下滑狀態(tài)轉(zhuǎn)入近似平飛狀態(tài)的過程。為完成這個過程，飛行員應(yīng)拉桿增加迎角：使升力大于重力第一分力，
此兩力之差為向心力，促進飛機向上作曲線運動，減小下滑角。對某些飛機，因放襟翼后，上仰力矩較大，下滑中通常是向下頂桿以保持飛機的平衡，所以開始拉平時只需松桿，后再逐漸轉(zhuǎn)為拉桿。拉桿或松桿增大迎角，阻力也同時增大，且因下滑角不斷減小，重力也跟著減小，所以阻力大于重力飛行速度不斷減小。可見飛機在拉平階段中，下滑角和下滑速度都逐漸減小，同時高度不斷降低。飛行員應(yīng)根據(jù)飛機的離地和下沉接近地面的情況，掌握好拉桿的分量和快慢，使之符合客觀實際，才能做到正確的拉平。如高度高、下沉慢、俯角小，拉桿的動作應(yīng)適當(dāng)慢一些；反之，高度低、下沉快、俯角大，拉桿的動作應(yīng)適當(dāng)快一些。
（二）平飄
飛機轉(zhuǎn)入平飄后，在阻力的作用下，速度逐漸減小，升力不斷降低。為了使飛機升力與飛機重力近似相等，讓飛機緩慢下沉接近地面，飛行員應(yīng)相應(yīng)不斷地拉桿增大迎角，以提高升力。在離地約0.15–0.25米的高度上將飛機拉成接地迎角姿態(tài)，同時速度減至接地速度，是飛機輕輕接地。
在平飄過程中，飛行員應(yīng)根據(jù)飛機下沉和減速的情況相應(yīng)地向后拉桿。一般來說：在平飄前段，需要的拉桿量較少。因為此時飛機的速度較大，在速度減小，升力減小時，只需稍稍拉桿增加少量的迎角，就能保持平飄所需的升力。如拉桿量過多，會使升力突增，飛機將會飄起。
在平飄后段，需要的拉桿量較多。因為此時飛機的速度較小，如拉桿量與前段相同，增加同樣多迎角，升力增加小，飛機將迅速下沉；此外隨著迎角的增大，阻力增大，飛機減速快，也將使飛機迅速下沉，因此只有多拉桿，迎角增加多一些，才能得到所需的升力，使飛機下沉緩慢。
總之，在平飄中，拉桿的時機、分量、和快慢，由飛機的速度和下沉情況來決定。飛機速度大，下沉慢，拉桿的動作應(yīng)慢些；反之，速度小，下沉快拉桿的動作應(yīng)適當(dāng)加快。
此外，為了使飛機平穩(wěn)地按預(yù)定方向接地，在平飄過程中，還須注意用舵保持好方向。如有傾斜，應(yīng)立即以桿舵一致的動作修正。因此時迎角大速度小，副翼效用差，姑應(yīng)利用方向舵支援副翼，即向傾斜的反方向蹬舵，幫助副翼修正飛機的傾斜。
（三）接地
飛機在接地前會出現(xiàn)機頭自動下俯的現(xiàn)象。這是因為飛機在下沉過程中，迎角要增大，迎角安定力矩使機頭下俯，另外由于飛機接近地面，地面的影響增強，下洗速度減小，水平有效迎角增大，產(chǎn)生向上的附加升力，對重心形成的力矩使機頭下俯。故在接地前，還要繼續(xù)向后帶桿，飛機才能保持好所需的接地姿態(tài)。
為減小接地速度和增大滑跑中阻力，以縮短著陸滑跑距離，接地時應(yīng)有較大的迎角，故前三點飛機以兩主輪接地，而后三點飛機以通常以三輪同時接地。
（四）著陸滑跑
著陸滑跑的中心問題是如何減速和保持滑跑方向。
飛機接地后，為盡快減速，縮短著陸滑跑距離，必須在滑跑中增大飛機阻力?；苤酗w機阻力有氣動阻力、機輪摩擦力、以及噴氣反推力和螺旋槳負拉力等?；苤校龃箫w機迎角，放減速板（或減速率），以及使用反推、螺旋槳負拉力、剎車等都能增大飛機阻力。
飛機起飛和降落時,分別哪個輪子先是離開地面的,哪個先著地
飛機起飛時,前輪先離地 降落時,后面兩個個輪子先著地,保持上仰角為正值.若前輪先著地,容易發(fā)生飛機跳躍,嚴重影響飛機安全,并能對飛機造成損壞
飛機是怎么起飛的
飛機總是迎風(fēng)起飛和降落.飛機迎風(fēng)起降的原因主要有兩個,一是可縮短飛機起飛或著陸的滑跑距離,二是較安全.
飛機起飛和降落輪子著地分別是怎樣的?
起飛時前輪先起,降落時后輪先著地
飛機起飛和降落過程中機翼如何變化，對飛機飛行有什么好處。
最主要的就是襟翼.按照現(xiàn)代民航客機的設(shè)計,飛機的起飛和降落必須放下襟翼.如果你不能理解襟翼是什么,那你可以這樣理解.襟翼就是加長翼.機翼越長越大,升力自然就大.可是問題來了,機翼過長過大,阻力也越來越大,這個可以理解吧.所以為了省油,也為了飛得更快,就出現(xiàn)了可以伸張的機翼(襟翼).起飛和降落的時候飛機的速度很慢,伸出襟翼之后升力增加,所以飛機就可以在很慢的速度起飛和降落.飛機在高空的時候速度很快,就收起襟翼,減少阻力,由于飛機很快很重,有很強的向前慣性力,所以飛機不會失速掉下來.但是飛機降落的時候速度慢了,就必須依賴襟翼的升力,不讓飛機失速.如果飛機以很快的速度降落,會剎不住車,沖出跑道,因為飛機很重.所以襟翼在飛機起飛和降落是非常重要的,事實上真實飛行中有兩起機毀人亡的事故是機長起飛時忘了放下襟翼,結(jié)果飛機一起飛就掉下來,真是低級錯誤!這兩起事故是真實的,我在電視看的.你可以在網(wǎng)上看一下飛機降落的視頻,在主機翼后面彎下來大約30度的那塊就是襟翼.
客機起降的過程!
一班航機由離開至到達需經(jīng)過以下管制席位：
飛行員與出發(fā)許可席(Delivery)聯(lián)絡(luò)，取得出發(fā)許可和確認SID可用
與地面臺聯(lián)絡(luò)，取得后許可
(飛機后推)
飛行員表示準備好滑行后，地面指示飛機滑行到跑道前的等候點(Holding Point)
（到Holding Point后）
飛機會和塔臺聯(lián)絡(luò)，取得起飛的許可
（航機起飛）
起飛后，塔臺會把飛機交給離場管制，飛機在離場臺的頻道后，就會按照管制員指示爬升至管制員許可以的高度，如果沒有特別的問題，例如需要等候其他飛機飛過等，離場就會指示在出發(fā)許可中的發(fā)出的飛航高度(Final Level)，并在大約2萬英呎把飛機交給區(qū)域管制
與區(qū)域管制聯(lián)絡(luò)，按照繼續(xù)爬升并照飛行計劃航行
（離開出發(fā)地飛航情報區(qū)）
（途經(jīng)不同的飛航情報區(qū)，與當(dāng)?shù)氐膮^(qū)域管制聯(lián)絡(luò)）
（進入目的地飛航情報區(qū)）
與目的地飛航情報區(qū)區(qū)管中心聯(lián)絡(luò)，按照指示下降并使用STAR
至一定高度后與近場臺聯(lián)絡(luò)，照指引依跑道的進場路線飛
近場臺指示飛機攔截ILS，并交給塔臺
（塔臺發(fā)給航機著陸許可或者命令重飛，如果飛機在決定高度(Decision Hight)仍未取得著陸許可就會重飛，確保安全
飛機降落并離開跑道后與地面管制聯(lián)絡(luò)，遵照滑指示，滑行到指定等候點
在等候點前聯(lián)絡(luò)機坪管理(Ramp)，取得指示進入泊位
飛機從在起飛跑道上滑跑到離地起飛的過程以及飛機從降落到著陸的過程
1、起飛和著陸的速度基本差不多的.只是起飛的加速度大于著陸的加速度(減速度)而已. 2、因為飛機著陸后不可能完全使用剎車來減速,那樣飛機的輪胎磨損率很大.通常使用減速傘(俄制飛機通常采用)、反推裝置(歐洲采用)來減速.如速度過大才使用剎車.這樣滑跑的距離就長了.
真實飛機的起飛到降落依次的步驟是什么?比如第一步放襟翼,第二步加油.
下降率接近0不代表沒有下降率啊,越小越輕,10000FT以下250節(jié)是因為防止鳥擊速度,10000FT以上一般都是管理速度,是按照經(jīng)濟指數(shù)計算機自己算的,一般300節(jié)左右,高度FL290以上,飛馬赫數(shù)0.80左右