汽車前后減震器工作原理。
懸架系統中由于彈性元件受沖擊產生振動，為改善汽車行駛平順性，懸架中與彈性元件并聯安裝減振器，為衰減振動，汽車懸架系統中采用減振器多是液力減振器，其工作原理是當車架（或車身）和車橋間受振動出現相對運動時，減振器內的活塞上下移動，減振器腔內的油液便反復地從一個腔經過不同的孔隙流入另一個腔內。此時孔壁與油液間的摩擦和油液分子間的內摩擦對振動形成阻尼力，使汽車振動能量轉化為油液熱能，再由減振器吸收散發到大氣中。在油液通道截面和等因素不變時，阻尼力隨車架與車橋（或車輪）之間的相對運動速度增減，并與油液粘度有關。
減振器與彈性元件承擔著緩沖擊和減振的任務，阻尼力過大，將使懸架彈性變壞，甚至使減振器連接件損壞。因面要調節彈性元件和減振器這一矛盾。
彈簧減震器大體結構,工作原理是什么?
彈簧減震器大體結構,工作原理是什么 松夏JA/ZTF型可調式彈簧減震器特性: 彈簧采用低頻率值設計,并經ED及烤漆處理,耐候性佳,防振效果高;本體采用達可銹處理. 2、頂部、底部均采用防滑耐磨橡膠以及固定螺栓設計,安全性能大大提高. 3、安裝簡單并可根據實際需要調整高度及水平. 4、能夠有效隔離冷水機組、冷卻塔、 熱泵機組、發電機組等大型機械設備振動, 并保護及延長其使用壽命. 松夏JA/ZTF型可調式彈簧減震器適用范圍: 各類重型機械 冰水主機、冷卻水塔 消防泵浦、排送風機 發電機、空氣壓縮機
發動機減振器的工作原理誰能知道?告訴一下
發動機減震器種類可以很多吧.大原理是不是也不外乎“增大阻尼、消耗能量”吧.
摩托車減震原理是怎樣的
減震器是摩托車的重要裝置，為了緩和與衰減摩托車在行駛過程中因道路凹凸不平受到的沖擊和震動，保證行車的平順性與舒適性，有利于提高摩托車的使用壽命和操縱的穩定性，摩托車上均設置有減震器裝置。老王大護手為大家介紹減震器的工作原理，幫助您更好的保養您的愛車。
一、減震器的工作原理
液壓式減震器是目前摩托車使用最為普遍的減震器，現簡要介紹其工作原理。
1、液壓阻尼式后減震器
液壓式減震器的結構同吸入式泵基本相似，不同之處只是液壓減震器的鋼體上端是封閉的，而閥門上留有小孔。當后輪遇到凸起的路面受到沖擊時，缸筒向上移動，活塞在內缸筒里相對往下移動。此時，活塞閥門被沖開向上，內缸筒腔內活塞下側的油不受任何阻力地流向活塞上側。同時，這一部分油也通過底部閥門上的小孔流入內、外缸筒之間的油腔內。這樣就有效地衰減了凹凸路面對車輛的沖擊負荷。而當車輪越過凸起地面往下落時，缸筒也會跟著往下運動，活塞就會相對于缸筒向上移動。當活塞向上移動時，油沖開底部的閥門流向內缸筒，同時內缸筒活塞上側的油經活塞閥門上的小孔流向下側。此時當油液流過小孔過程中，會受到很大的阻力，這樣就產生了較好的阻尼作用，起到了減震的目的。
2、伸縮管式前*液力減震器
伸縮式前*同前輪和車架是連在一起的，它既起到一部分骨架支撐作用，又起到減震器的作用。
二、減震器油的性能
1、在我國境內使用的減震器油，其凝點不得低于—40℃。也就是說，當進入嚴寒冬季氣溫下降至0℃～—40℃時，其油液應不失去流動性；
2、減震器油必須具有良好的防銹和抗磨作用；
3、減震器油不但要具有良好的粘溫性能以及較高的粘黏度指數，還應有低的凝固點。當環境溫度發生變化或隨著工作時間的延長，減震器油本身溫度變化時，其油的粘度變化應很小；
4、減震器油在摩托車所有的使用范圍內（包括高速、滿負荷以及超載行駛等特殊情況），要盡可能少的汽化損失，即所謂的汽化小性能；
5、由于含有雜質的減震器油液會在摩托車行駛過程中，很快將活塞桿劃傷或造成油封刃口殘缺，從而導致漏油。所以，減震器油液一定要保持絕對的清潔；
6、當減震器油與空氣接觸時，必須具有抗氧化穩定性和抗油氣混合穩定性，即所謂的良好的工作穩定性能。
自行車減震工作原理.構造.作用.分類是啥？？
液壓式后減震器的結構同吸入式泵基本相似，不同之處只是液壓減震器的鋼體上端是封閉的，而閥門上留有小孔。當后輪遇到凸起的路面受到沖擊時，缸筒向上移動，活塞在內缸筒里相對往下移動。此時，活塞閥門被沖開向上，內缸筒腔內活塞下側的油不受任何阻力地流向活塞上側。同時，這一部分油也通過底部閥門上的小孔流入內、外缸筒之間的油腔內。這樣就有效地衰減了凹凸路面對車輛的沖擊負荷。而當車輪越過凸起地面往下落時，缸筒也會跟著往下運動，活塞就會相對于缸筒向上移動。當活塞向上移動時，油沖開底部的閥門流向內缸筒，同時內缸筒活塞上側的油經活塞閥門上的小孔流向下側。此時當油液流過小孔過程中，會受到很大的阻力，這樣就產生了較好的阻尼作用，起到了減震的目的。
你要調整后減震器
，得先想辦法把彈簧壓下，用臺鉗或用長螺絲分別固定與減震器下孔和彈簧外罩，壓緊彈簧，我做過一個壓彈簧的工具，（我不知道咋畫圖）拆下彈簧。
減震油缸大多都是卯死的，用起子沿邊撬開，小心不要撬壞，還要自己卯上呢，旋下油缸上蓋，抽出心桿和活塞，你要想使減震器軟一些，不能用減少油量的辦法，也不要輕易更換彈簧
把活塞筏門上的小孔適當的用電鉆闊大兩三個，使減震油流通得順暢一點。
組裝好你的減震器，騎上試試。從離合器構造和機械原理的角度解釋：
第一：離合器是由發動機主動軸帶著離合器總成中的主動片（輸出動力）旋轉，從動片上的磨擦片*有壓力簧壓在主動片使從動片跟隨主動片同時旋轉；
第二：我們踩下離合器踏板后，離合器踏板利用杠桿作用拉動鋼絲并使鋼絲連接的另一邊的杠桿動作，該杠桿的動作就使離合器的分離軸承和分離爪帶動從動片脫離開離合器輸出動力的主動片，因此發動機的輸出動力就被切斷；
第四：明白了工作原理，你就自己可以回答說：踩離合滑行和停車時踩離合器等候是會首先損傷離合器的分離軸承、分離爪并且增加了離合器摩擦片的一點點的可以忽略的磨損。
第五：正常操作的完全切開離合器摩擦片是不磨損的，分離軸和分離爪是短時間正常磨損。
第六：這當然不是經驗之談，只是剛學的不一定全面和準確無誤吧了，供參考。
雙筒式減震器的工作原理
在壓縮行程時，指汽車車輪移近車身，減振器受壓縮，此時減振器內活塞3向下移動。活塞下腔室的容積減少，油壓升高，油液流經流通閥8流到活塞上面的腔室（上腔）。上腔被活塞桿1占去了一部分空間，因而上腔增加的容積小于下腔減小的容積，一部分油液于是就推開壓縮閥6，流回貯油缸5。這些閥對油的節約形成懸架受壓縮運動的阻尼力。減振器在伸張行程時，車輪相當于遠離車身，減振器受拉伸。這時減振器的活塞向上移動。活塞上腔油壓升高，流通閥8關閉，上腔內的油液推開伸張閥4流入下腔。由于活塞桿的存在，自上腔流來的油液不足以充滿下腔增加的容積，主使下腔產生一真空度，這時儲油缸中的油液推開補償閥7流進下腔進行補充。由于這些閥的節流作用對懸架在伸張運動時起到阻尼作用。
由于伸張閥彈簧的剛度和預緊力設計的大于壓縮閥，在同樣壓力作用下，伸張閥及相應的常通縫隙的通道載面積總和小于壓縮閥及相應常通縫隙通道截面積總和。這使得減振器的伸張行程產生的阻尼力大于壓縮行程的阻尼力，達到迅速減振的要求。
汽車中,液力減振器的基本工作原理是什么?
液壓式減振器的工作原理是當車架與車橋作往復相對運動,而活塞在缸筒內往復運動時,減振器殼體內的油液便反復地從一個內腔通過一些窄小的孔隙流入另一內腔,此時,孔壁與油液間的摩擦及液體分子內摩擦便形成對振動的阻尼力,使車身和車架的振動能量轉化為熱能,而被油液和減振器殼體所吸收,然后散到大氣中.簡單的說就是,將動能轉化為熱能.如果減振器在試驗臺連續運轉幾分鐘,減振器貯油缸外壁會變得非常熱,甚至燙手,就是這樣的道理.
減震器有什么用途？
為加速車架與車身振動的衰減，以改善汽車的行駛平順性（舒適性），在大多數汽車的懸架系統內部裝有減震器。
汽車的減震系統是由彈簧和減震器共同組成的。減震器并不是用來支持車身的重量，而是用來抑制彈簧吸震后反彈時的震蕩和吸收路面沖擊的能量。彈簧起緩和沖擊的作用，將“大能量一次沖擊”變為“小能量多次沖擊”，而減震器就是逐步將“小能量多次沖擊”減少。如果你開過減振器已壞掉的車，你就可以體會汽車通過每一坑洞、起伏后余波蕩漾的彈跳，而減振器正是用來抑制這種彈跳的。沒有減振器將無法控制彈簧的反彈，汽車遇到崎嶇的路面時將會產生嚴重的彈跳，過彎時也會因為彈簧上下的震蕩而造成輪胎抓地力和循跡性的喪失。
減震器(Absorber)，是用來抑制彈簧吸震后反彈時的震蕩及來自路面的沖擊。廣泛用于汽車，為加速車架與車身振動的衰減，以改善汽車的行駛平順性。在經過不平路面時，雖然吸震彈簧可以過濾路面的震動，但彈簧自身還會有往復運動，而減震器就是用來抑制這種彈簧跳躍的。
雙向作用筒式減震器的工作原理是什么？
①壓縮行程。
當車橋移近車架（或車身）時，減震器受壓縮，活塞下移，使其下方腔室容積減小，油壓升高，具有一定壓力的油液頂開流通閥進入活塞上方腔室。由于活塞桿占去了上腔室的部分容積，使上腔室增加的容積小于下腔室減小的容積，因此，還有一部分油液不能進入上腔室而只能壓開壓縮閥流回儲油缸筒。油液流經上述閥孔時，受到一定的節流阻力，為克服這種阻力而消耗了振動能量，因而使振動衰減。
②伸張行程。
當車橋相對遠離車架（或車身）時，減震器受拉伸，活塞上移，使其上腔室油壓升高，上腔室的油液便推開伸張閥流入下腔室。同樣由于活塞桿的存在，上腔室減小的容積小于下腔室增加的容積，因而從上腔室流出來的油液不足以充滿下腔室所增加的容積，使下腔室產生一定的真空度，這時儲油缸筒中的油液在真空度作用下推開補償閥而流進下腔室進行補充。
由上可知，這種減震器在壓縮、伸張兩個行程都能起減振作用，因此稱為雙向作用減震器。
汽車減震器的活塞與底閥的具體原理？
現行避震器大致分為三大類型：
1.雙管式避震器又稱為標準型避震器，在內桿前端有一個活塞閥體，在管底設置一個在縮短行程時產生阻尼的油底閥，相當於內桿進入或退出時，內容積的避震器油會經由油底閥進出管外側的油室，它由大氣壓的空氣封入油室，以空氣的壓縮、膨脹、吸收油的進出容積。閥體是圓板及薄鋼板多重組合而成，當壓力產生時，薄板受油壓動作而撓曲形成設定之間隙，利用油流過此薄板間隙時的阻力產生阻尼，此型式之避震器應用於大部分之車輛具有避震行程長、阻尼調諧度佳。也因為雙筒設計側向耐磨度佳，應用在支柱式避震系統(麥花臣型式)尤為需要。
2.單管式氣壓避震器，單筒的設計，內部灌入高壓氮氣，此型式在回拉伸長行程及壓縮行程全部仰賴活塞閥體產生阻尼，此型式避震器較適用於競技車輛，路面道路駕駛車輛使用，較易損壞。
3.雙管式氣壓避震器，此型避震器兼具標準式的短筒與單筒氣壓式阻尼的確實性，其構造為雙管式，此構造趨於復雜、成本較高，大都用於高級車上。
PS：阻尼：懸吊系統中為了抑制彈簧的震動頻率，所以需配置避震器來控制彈簧受壓后產生之波動。避震器對抗彈簧波動之阻力稱之為「阻尼」，其阻力大小的數據為阻尼係數，係數高的避震器對抗Kg數高的彈簧反饋力強
另外隨著改裝技術的不斷發展，為了配合性能需求或視覺效果的提昇，避震器也發展出許多特殊的型式。不過售價不菲，要是您的預算夠的話。可以裝上一套，效果一流。這幾種形式包括：
1. 阻尼可變型式：為了兼具舒適性及操控性而設計，主要也因為更換不同Kg值的彈簧，可以設定阻尼為優，調整阻尼強弱，并非一味的轉硬就會有好的表現。如果彈簧係數不強過度的阻尼依然無法配合彈簧之頻率，會讓駕駛者產生遲滯的路面感，且輪胎也無法靈活的永遠接觸地面。
2. 車高、可調避震器：為了改變車身高度，在避震器基座上設有轉牙，改變其彈簧座高度來達到降低或升高的目的。當車輛為了尋求良好操控性而做車身配重平衡時，亦需依靠可調車高的避震器才能改變輪對車體的四點負荷，但需要專業人員幫您調試，才能達到最佳實用效果。
3. 倒叉式避震器：此型式的活塞桿設置在減震筒下方與一般的型式比較，倒叉式避震器的彈簧下之重量較輕，其反應能力會較佳，由於避震器屬於反復運動的機構、重量會改變G值的變化，因此輕機件在被動端能提昇舒適性及操控性，而懸掛系統的可動物如下三角架等，改用質輕的鋁合金亦能達到提昇操控性的效果。
當有了這麼多的改裝懸吊部品后，是否意眛著每部車裝上后都能有完美的表現，其實不然，因為在很多可調整的條件下，每更動一個項目，就會有不一樣的表現，此時唯有藉助儀器才能有一個基本答案，相信只有專業才能達到，但是一般的原則下并非愈硬愈低、愈好。好的懸吊就是讓輪胎隨時與地面接觸，以此原則下去調校的底盤才是正統之道。 但最重要的一點要記住：不能為求美觀而過分降低車身高度，如果造成觸底的現象，對行車安全來說是一種極危險的狀況。
減震的品牌多不勝數：像：KONI、KW、SPAX等都是知名品牌，并且和汽車廠商有著密切的合作關系。